Messerschmitt Me 262 usado pela Luftwaffe

Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato do mundo e serviu com a Luftwaffe nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial.

Especificações (Me 262 A-1a)

Geral

  • Comprimento: 34 pés 9 in.
  • Envergadura: 41 ft.
  • Altura: 11 ft. 6 in.
  • Área da asa: 234 pés quadrados
  • Peso Vazio: 8.400 libras.
  • Peso Carregado: 15.720 lbs.
  • Tripulação: 1

Atuação

  • Usina Elétrica: 2 x turbojato Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1.980 lbf) cada
  • Faixa: 652 milhas
  • Max Velocidade: 541 mph
  • Teto: 37.565 pés.

Armamento

  • Armas: Canhões MK 108 de 4 x 30 mm
  • Bombas / Foguetes: 2 x bombas de 550 lb (apenas A-2a), foguetes R4M de 24 x 2,2 pol

Messerschmitt Me 262 – Origens

Embora melhor lembrado como uma arma de guerra tardia, o projeto do Messerschmitt Me 262 começou antes da Segunda Guerra Mundial em abril de 1939.

Estimulado pelo sucesso do Heinkel He 178, o primeiro verdadeiro jato do mundo que voou em agosto de 1939, o alemão a liderança pressionou para que a nova tecnologia fosse usada militarmente.

Conhecido como Projekt P.1065, o trabalho avançou em resposta a um pedido do Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministério da Aviação) para um caça a jato capaz de pelo menos 530 mph com uma autonomia de vôo de uma hora.

O projeto da nova aeronave foi dirigido pelo Dr. Waldemar Voigt com a supervisão do chefe de desenvolvimento da Messerschmitt, Robert Lusser. Em 1939 e 1940, Messerschmitt completou o projeto inicial da aeronave e começou a construir protótipos para testar a fuselagem.

Desenvolvimento de design

Enquanto os primeiros projetos exigiam que os motores do Me 262 fossem montados nas raízes das asas, os problemas com o desenvolvimento da usina os levaram para as cápsulas nas asas.

Devido a essa mudança e ao aumento do peso dos motores, as asas da aeronave foram empurradas para acomodar o novo centro de gravidade.

O desenvolvimento geral foi retardado devido a problemas contínuos com os motores a jato e interferência administrativa. A primeira questão era muitas vezes o resultado da indisponibilidade de ligas resistentes a altas temperaturas, enquanto as segundas figuras notáveis ​​como Reichsmarschall Hermann Göring, Major Adolf Galland e Willy Messerschmitt se opunham à aeronave em tempos diferentes por razões políticas e econômicas.

Além disso, a aeronave que se tornaria o mundo ‘Messerschmitt Bf 109, sozinho. Originalmente possuindo um design de trem de pouso convencional, isso foi mudado para um arranjo de triciclo para melhorar o controle no solo.

Em 18 de abril de 1941, o protótipo Me 262 V1 voou pela primeira vez equipado com um motor Junkers Jumo 210 montado no nariz, girando uma hélice.

Este uso de um motor a pistão foi o resultado de atrasos contínuos com os dois turbojatos BMW 003. O Jumo 210 foi mantido no protótipo como um recurso de segurança após a chegada do BMW 003s.

Isso se mostrou fortuito, já que ambos os turbojatos falharam durante o vôo inicial, forçando o piloto a pousar usando o motor a pistão.

O teste desta maneira continuou por mais de um ano e não foi até 18 de julho de 1942, que o Me 262 (Prototype V3) voou como jato “puro”.

Passando por cima de Leipheim, o Me 262, do piloto de testes de Messerschmitt, Fritz Wendel, bateu o primeiro caça-a-jato da Allied, o Gloster Meteor, nos céus por cerca de nove meses.

Embora Messerschmitt tivesse conseguido ultrapassar os Aliados, os seus concorrentes da Heinkel tinham inicialmente levado o seu próprio protótipo de caça a jato, o He 280.o ano passado.

Sem o apoio da Luftwaffe, o programa He 280 seria encerrado em 1943. Como o Me 262 foi aperfeiçoado, os motores BMW 003 foram abandonados devido ao fraco desempenho e substituídos pelos Junkers Jumo 004.

Embora seja uma melhoria, os primeiros motores a jato possuíam vidas operacionais incrivelmente curtas, normalmente durando apenas 12-25 horas. Devido a esta questão, a decisão inicial de mover os motores das raízes das asas para as cápsulas provou ser fortuita.

Mais rápido do que qualquer outro caça aliado, a produção do Me 262 se tornou uma prioridade para a Luftwaffe. Como resultado do bombardeio aliado, a produção foi distribuída para pequenas fábricas em território alemão, com cerca de 1.400 em construção.

Messerschmitt Me 262 – Variantes

Entrando em serviço em abril de 1944, o Me 262 foi usado em duas funções principais. O Me 262 A-1a “Schwalbe” (Andorinha) foi desenvolvido como um interceptador defensivo enquanto o Me 262 A-2a “Sturmvogel” (Stormbird) foi criado como um caça-bombardeiro.

A variante Stormbird foi projetada por insistência de Hitler. Enquanto mais de mil Me 262 foram produzidos, apenas cerca de 200-250 chegaram às esquadras de primeira linha devido à escassez de combustível, pilotos e peças.

A primeira unidade a instalar o Me 262 foi o Erprobungskommando 262 em abril de 1944. Tomado pelo Major Walter Nowotny em julho, foi renomeado, Kommando Nowotny.

História Operacional

Desenvolvendo táticas para a nova aeronave, os homens de Nowotny treinaram durante o verão de 1944 e primeiro viram ação em agosto. Seu esquadrão foi acompanhado por outros, no entanto, apenas algumas das aeronaves estavam disponíveis a qualquer momento.

Em 28 de agosto, o primeiro Me 262 foi perdido para a ação inimiga quando o Major Joseph Myers e o Segundo-Tenente Manford Croy, do 78º Grupo de Caça, dispararam contra um deles ao voar com os P-47 Thunderbolts. Após uso limitado durante o outono, a Luftwaffe criou várias novas formações do Me 262 nos primeiros meses de 1945.

Entre os que se tornaram operacionais, estava o Jagdverband 44, liderado pelo famoso Galland. Uma unidade de pilotos selecionados da Luftwaffe, JV 44, começou a voar em fevereiro de 1945.

Com a ativação de mais esquadrões, a Luftwaffe finalmente conseguiu montar grandes ataques Me 262 contra as formações de bombardeiros aliados.

Um esforço em 18 de março viu 37 Me 262 atacar uma formação de 1.221 bombardeiros aliados. Na luta, os Me 262 abateram doze bombardeiros em troca de quatro jatos.

Enquanto ataques como este freqüentemente se mostraram bem-sucedidos, o número relativamente pequeno de Me 262 disponíveis limitou seu efeito geral e as perdas que eles infligiram geralmente representavam uma pequena porcentagem da força de ataque.

Me 262 pilotos desenvolveram várias táticas para atacar bombardeiros aliados. Entre os métodos preferidos pelos pilotos estavam mergulhar e atacar com os quatro canhões de 30 mm do Me 262, aproximando-se do lado de um bombardeiro e disparando foguetes R4M a longa distância.

Na maioria dos casos, a alta velocidade do Me 262 tornou quase invulnerável as armas de um bombardeiro. Para lidar com a nova ameaça alemã, os Aliados desenvolveram uma variedade de táticas anti-jato.

Os pilotos do Mustang P-51 aprenderam rapidamente que o Me 262 não era tão manobrável quanto os seus próprios aviões e descobriu que eles poderiam atacar o jato quando este girasse.

Como uma prática, escoltar os combatentes começou a voar alto sobre os bombardeiros para que eles pudessem mergulhar rapidamente em jatos alemães.

Além disso, como o Me-262 exigia pistas de concreto, os líderes aliados destacaram as bases de bombardeio pesado com o objetivo de destruir a aeronave no solo e eliminar sua infraestrutura.

O método mais comprovado para lidar com o Me 262 foi atacá-lo enquanto decolava ou pousava. Isto foi em grande parte devido ao fraco desempenho do jato em baixas velocidades.

Para combater isso, a Luftwaffe construiu grandes baterias antiaéreas ao longo das proximidades de suas bases Me 262. No final da guerra, o Me 262 contabilizou 509 mortes de aliados contra aproximadamente 100 perdas. Acredita-se também que um Me 262 pilotado por Oberleutnant Fritz Stehle marcou a vitória aérea final da guerra para a Luftwaffe.

Pós-guerra

Com o fim das hostilidades em maio de 1945, os poderes aliados se esforçaram para reivindicar os Me 262 remanescentes. Estudando a aeronave revolucionária, elementos foram posteriormente incorporados em futuros caças, como o F-86 Sabre e o MiG-15.

Nos anos após a guerra, os Me 262 foram usados ​​em testes de alta velocidade. Embora a produção alemã do Me 262 tenha terminado com a conclusão da guerra, o governo checoslovaco continuou construindo a aeronave como a Avia S-92 e a CS-92. Estes permaneceram em serviço até 1951.






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